Debaty sejmoweIV Kadencja

Interpelacja w sprawie otwarcia drogowego rynku przewozów towarowych

   Publikowane informacje wskazują, że w 2002 r. pod nadzorem ministra infrastruktury wynegocjowano bardzo groźne w skutkach zobowiązania Polski wobec UE w zakresie otwarcia drogowego rynku przewozów towarowych oraz zaniedbano działania dla wprowadzenia zasad zrównoważonego transportu.    Od początku 2009 r., po wyekspirowaniu okresu przejściowego, najcięższe pojazdy drogowe rejestrowane w krajach UE i uczestniczące w transporcie międzynarodowym powinny uzyskać dostęp do głównej sieci dróg w Polsce zgodnie z zasadami odpowiedniej dyrektywy UE. Przy tym nie określono dotąd precyzyjnie tej sieci w odniesieniu do Polski i należy liczyć się ze sporami z tego wynikającymi. UE przyjęła do wiadomości, że od 1 stycznia 2004 r. do końca 2008 r. pojazdy o naciskach 11,5 t/oś (zarówno przewoźników krajowych, jak i zagranicznych) będą mogły korzystać tylko z ustalonej sieci minimum dróg krajowych, zadeklarowanych przez Polskę. Przejazd tymi drogami na odcinkach, które nie będą dostosowane przed 2009 r. do europejskiej normy naciskowej, będzie dopuszczony po wniesieniu specjalnej opłaty. Sieć minimum tych wybranych dróg i ich niedostosowanych odcinków jest wzmiankowana w projekcie ustawy o budowie i eksploatacji dróg krajowych (art. 77). Od 2009 r. ta opłata nie będzie mogła być pobierana, niezależnie od stanu dostosowania drogi. Ponadto od 2009 r. należy liczyć się ze sporem odnośnie do definicji głównej sieci dróg w Polsce, gdyż sieć minimum (ok. 3,5 tys. km) dostosowana do nacisków 11,5 t/oś niewątpliwie zostanie uznana za niewystarczającą dla potrzeb transportu międzynarodowego.    Zasady prawa europejskiego przesądzają, że opłaty winietowe (jeżeli w ogóle będą utrzymane od 2004 r. - rozwiązanie przyjęte w ustawie o transporcie drogowym jest tymczasowe!) w odniesieniu do pojazdów zagranicznych w ruchu międzynarodowym nie mogą w praktyce dotyczyć całej sieci dróg krajowych, a tylko autostrad i ewentualnie ekwiwalentnej infrastruktury drogowej najwyższej klasy, jeżeli autostrady nie występują w danym kraju członkowskim. Stąd należy wnioskować, że duża część sieci dróg krajowych ze względu na ogólne zobowiązanie udostępnienia głównej sieci dróg dla transportu międzynarodowego zostanie faktycznie dopuszczona od 2009 r. do ruchu ciężkich pojazdów o naciskach 11,5 t/oś, a sieć ta nie będzie dostosowana technicznie do przenoszenia takiego ruchu oraz nie będą mogły być pobierane żadne opłaty za przejazd w dużej części dróg krajowych (niebędących autostradami lub podobnymi). Sytuacja ta jest skutkiem tego, iż nie wynegocjowano powiązania finansowania infrastruktury drogowej ze środków pomocowych UE ze stopniowym dopuszczaniem ciężkich pojazdów UE do ruchu w Polsce w miarę postępów budowy lub modernizacji konkretnych dróg z wykorzystaniem środków UE.    Koszty zewnętrzne transportu drogowego szacuje się na ok. 8% PKB. Duża część tych kosztów od 2004 r. będzie skutkiem intensywnego ruchu ciężkich pojazdów UE po sieci dróg krajowych. Czy prawdziwa jest opinia, że dodatkowe koszty powstaną w wyniku przyśpieszonego i nadmiernego zniszczenia niedostosowanych nawierzchni dróg przez ciężkie pojazdy UE. Żaden z tych rodzajów kosztów nie będzie ponoszony przez pojazdy krajów UE (pomijając obciążanie akcyzą od ewentualnie zakupionego paliwa i winietami na nielicznych autostradach), a chodzi o kwoty wielomiliardowe w każdym roku. Kwoty te wypłyną, kosztem polskich podatników, z budżetu na dopłaty do międzynarodowego transportu towarów przez polskie drogi. Zjawisko to mogłoby być znacznie ograniczone przez zastosowanie środków skłaniających przewoźników do korzystania z transportu kombinowanego - szczególnie z udziałem kolei - zarówno w przewozach tranzytowych przez Polskę, jak i kończonych/rozpoczynanych w Polsce. Przewozy z udziałem kolei pozwalają państwu odzyskiwać znacznie większą część kosztów zewnętrznych transportu, niż to jest możliwe nawet przy zastosowaniu opłat winietowych, które w odniesieniu do pojazdów zagranicznych zasadniczo mogą dotyczyć tylko pojazdów korzystających z autostrad. Warunkiem tego jest jednak odpowiednia sprawność transportu kombinowanego, a nie tylko naciski administracyjne.    W tak rysującej się perspektywie szczególnie negatywnie należy ocenić utrzymujący się brak koncepcji rozwoju rynku transportowego w Polsce. Minister infrastruktury kontynuuje stan, gdy zamiast pełnej polityki transportowej opracowuje się techniczny plan budowy dróg i - niezależnie - plan dla infrastruktury kolejowej, portowej, itd., z trudem dopasowując do tego założenia finansowe, które niekoniecznie okazują się realistyczne i niekoniecznie są akceptowalne przez przewoźników i rynek.    Dominacja wtórnych w istocie zagadnień infrastrukturalnych od lat spycha na margines zainteresowań resortu infrastruktury podstawowe zagadnienia budowy i regulacji mechanizmów rynkowych w zakresie transportu. Docelowy kształt rynku transportowego, problemy konkurencji na rynkach cząstkowych i między nimi, ocena korzyści i kosztów użytkowników, instrumenty regulacji i ich dobór dla realizacji celów makro- i mikroekonomicznych traktuje się tak, jakby były w ogóle zbędne. Zapomina się przy tym, że wszelkie decyzje dotyczące rozwoju poszczególnych składników infrastruktury transportu powodują konkretne skutki rynkowe, a ich konsekwencje ekonomiczne odczuwają najpierw użytkownicy transportu.    Koncentracja na rozwoju infrastruktury transportowej, i to głównie w układzie korytarzy paneuropejskich, sprawia, że mimo chronicznego braku środków finansowych bez mała równolegle rozbudowuje się i modernizuje ciągi drogowe i kolejowe. W ten sposób, miast celowo kształtować stosunki rynkowe także przy pomocy przemyślanych i zawsze kosztownych działań inwestycyjnych, tworzy się mimo woli silne układy konkurencyjne, które nie zawsze przynoszą pożądane korzyści użytkownikom krajowym oraz gospodarce (np. A-2 i E-20). Może to wręcz prowadzić do marnotrawstwa ogromnych środków publicznych.    Powszechnie uznawane zasady zrównoważonego rozwoju w warunkach polskich oznaczają, że ze względów ekologicznych, społecznych i ekonomicznych preferencje rozwojowe - w stosunku do dróg pochłaniających relatywnie nadmierne środki - powinny uzyskać transport morski i rzeczny, kolej i transport kombinowany.    Na tle powyższego proszę o informacje:    1. Jaki będzie wymiar finansowy tzw. kosztów zewnętrznych zintensyfikowanego transportu drogowego oraz zwiększonego zniszczenia nawierzchni dróg w wyniku otwarcia sieci dróg krajowych dla ruchu pojazdów ciężkich z krajów UE w kilku kolejnych latach po 2008 r.; jakie będą nakłady na rozwój infrastruktury drogowej w tym samym czasie finansowane ze środków pomocowych UE?    2. Jakie analizy przeprowadził resort infrastruktury - proponując niezwykle intensywny program rozwoju dróg i faktycznie blokując procesy rozwojowe kolei - w zakresie określenia docelowego kształtu rynku transportowego, problemów konkurencji na rynkach cząstkowych i między nimi, oceny korzyści i kosztów użytkowników, instrumentów regulacji i ich doboru do realizacji celów makro- i mikroekonomicznych?    3. Jakie są aktualne założenia resortu infrastruktury odnośnie do rozwoju transportu kombinowanego w celu lepszego wykorzystania istniejącej przepustowości dróg kolejowych i odciążenia dróg samochodowych; w szczególności jakie są zamierzenia odnośnie do odpowiedniej organizacji ruchu kolejowego, harmonizacji rozkładów jazdy i współpracy kolei krajów sąsiadujących z Polską, w powiązaniu z problemami podstawowych uczestników procesu transportu kombinowanego, jak operatorzy transportu?    Z poważaniem    Poseł Paweł Poncyljusz    Warszawa, dnia 21 października 2002 r.